Добавить в избранное | Сделать стартовой
 
Тест-драйвы - Ароматерапия - Citroen С4


Внутри пластмассового флакончика — ворсовый наполнитель, пропитанный ароматным веществом. Копеечная деталь. Но благодаря ей новый Citroen C4 будут вспоминать даже после того, как лет через шесть-семь его снимут с производства.У нас нет проблем, у нас есть одни решения". Эти слова Андре Ситроен, французский Генри Форд, произнес давным-давно. Но к середине семидесятых годов прошлого века проблем накопилось столько, что оставалось лишь одно решение: покончить с независимостью и войти в состав концерна PSA, объединившись с Peugeot. А если называть вещи своими именами, то фирма Peugeot попросту купила Citroen. С тех пор "двойной шеврон" долгие годы оставался в тени большого брата. Фанаты марки по инерции ждали новых революционных автомобилей, но чем дальше, тем сильнее Citroen превращался в производителя "просто машин": средних по дизайну, средних по техническому оснащению и средненьких по качеству. На Ситроены перестали оглядываться. Даже "загадочная" буква "икс" исчезла из обозначения машин. Можно, конечно, обвинить во всем бывшего главного дизайнера, Артура Блэксли. Но "инсайдеры" уверяют, что виноват не Блэксли, а руководство компании: это оно, мол, боялось рискованных шагов. А все потому, что эти люди были "чистыми коммерсантами". А их, как нынче учит управленческая наука, нельзя ставить во главе "творческих" компаний.

С другой стороны, Citroen Xsara, предшественник модели С4, хоть и был автомобилем откровенно скучным, однако ж разошелся по миру полуторамиллионным тиражом...

Citroen C4 построен на корпоративной платформе PF2 — той самой, что легла в основу Peugeot 307. Ситроеновцы, правда, предпочитают об этом не упоминать. Но за них говорят цифры. На разработку C4 было потрачено всего 720 млн евро, из которых 420 млн пошло на модернизацию производства, а собственно на проектирование автомобиля — 300 млн. Это весьма скромная сумма, особенно если учесть, что Citroen C4 предстал с двумя совершенно разными кузовами. Для сравнения: разработка Peugeot 307 обошлась в 1,1 млрд евро, хотя в ту пору цены на комплектующие, энергоносители и рабочую силу были более умеренными. То есть все триста миллионов ушли на дизайн...

Видимо, по этой причине на ездовой презентации машины в курортном городке Биарритц на юге Франции не оказалось ни одного инженера!

А вот то, что в Биарритц не приехал шеф-дизайнер Жан-Пьер Плуэ (он перешел на Citroen четыре года назад) уже показалось странным. "Мистеру Твинго" (самое знаменитое творение Плуэ — Renault Twingo) есть чем гордиться и в новой роли. Созданный его командой Citroen С4 — это первый за многие годы по-настоящему яркий Citroen (два других "прорывных" Ситроена двух последних десятилетий, BX и XM, проектировались в итальянской студии Bertone).

Пятидверный хэтчбек и трехдверка, которую ситроеновцы предпочитают называть купе, похожи лишь спереди. Пятидверка — это "черепашка", у которой крыша вычерчена словно циркулем. А квази-купе с ломаной задней дверью напоминает смешной автомобильчик Citroen Ami 6 сорокалетней давности. Купе смотрится еще эффектнее с "опционной" стеклянной крышей.

Если донор платформы, Peugeot 307, — это почти однообъемник, то Citroen C4 наделен классическими пропорциями. И при этом он не жмет в плечах и не тесен в ногах. Даже при полностью сдвинутых назад передних сиденьях между их спинками и подушкой заднего сиденья остается еще 17 см — пожалуй, это один из лучших показателей в гольф-классе.

Материалы отделки не хуже, чем у нового Гольфа. Передняя панель с полукругом подоконника и выступающим торцом центральной консоли обтянута качественным мягким материалом. Пластик других элементов интерьера пусть и не проминается, но все равно выглядит дорого — еще и потому, что окрашен в сочные цвета, а панели отлично подогнаны друг к другу.

Похоже, во Франции закончился серо-голубой велюр, которым до сих пор обтягивали сиденья французских машин. На креслах — плотная ткань с крупными вставками из "дышащей" сетчатой материи (наподобие той, что используется в подкладках хорошей спортивной одежды). Но сами сиденья по-прежнему мягче, чем на немецких машинах. Профиль сидений "вальяжен", не очень удобна и ступенчатая регулировка угла наклона спинки с большим шагом.

Багажник — со "свободной планировкой". Ситроеновцы придумали пластмассовую перегородку, которая позволяет организовать грузовой отсек по своему усмотрению. В сложенном состоянии эта перегородка (высотой около 20 см) крепится защелками к задней стенке багажника. Принесли пару сумок из магазина? Отодвигайте перегородку: вместе с двумя складными стенками она разделит дно багажника на четыре разновеликие секции. В "гнездо" среднего размера кладем пакеты с продуктами, в маленькое — дамскую сумочку (чтоб не мозолила глаза прохожим), а в самый большой отсек влезет даже чемодан.

Помните, что рули на старых Ситроенах были односпицевыми? Руль на С4 — двухспицевый. Но зато у руля — неподвижная ступица. Точнее, ее "фасад", который при вращении руля остается неподвижным. Расположенные по периметру ступицы кнопки тоже неподвижны. Правда, этих кнопок уж слишком много — я насчитал девятнадцать, а еще есть выгнутая серпом "бибикалка". И хотя кнопки сгруппированы по четырем функциональным зонам (управление аудиосистемой, круиз-контролем, встроенным сотовым телефоном и навигационной системой), разобраться в этом хозяйстве немногим легче, чем в системе i-Drive на "семерке" BMW. Дело усугубляется тем, что, когда руль повернут, нажимать кнопки "вслепую" уже трудно.

Но польза от фиксированной ступицы все же есть. В случае аварии упрятанная в ней подушка безопасности раскрывается в форме вытянутой вниз "груши", защищая не только голову, но и грудь водителя.

Ситроеновцы подошли с выдумкой и к организации рабочего места водителя, разбросав по передней панели пять информационных дисплеев.

Прикрытый пластмассовым козырьком главный дисплей расположен под лобовым стеклом в центре. Его монохромный жидкокристаллический экран отражает скорость (большие цифры с необычным начертанием), запас топлива, температуру охлаждающей жидкости и данные трип-компьютера. Яркость подсветки изменяется автоматически, в зависимости от уровня освещенности. Этажом ниже — прямоугольный дисплей навигационной системы (на машинах в простых комплектациях этот дисплей сужается до размеров, достаточных лишь для отображения частоты принимаемой радиостанции). Еще ниже, уже на центральной консоли — дисплей блока раздельного климат-контроля (на базовых версиях вместо него — три вращающиеся рукоятки). На рулевой колонке — перед глазами водителя — закреплен тахометр: по экрану бегает желтая световая полоска, а когда двигатель раскручивается до предельных оборотов, весь экран начинает панически мигать красным цветом. Прикольно. А в верхнюю часть неподвижной ступицы руля врезана узкая полоска индикаторов головного освещения: на ней загораются контрольные лампы ближнего и дальнего света, габаритов, поворотников и аварийной сигнализации.

Сам я — не любитель посторонних запахов в машине. А уж пахучие "елочки", навязчивыми благовониями которых увлекаются московские таксисты, и вовсе выводят из себя. Но если бы этим увлекались только у нас! Подсчитано, что в прошлом году в Европе было продано 12 млн автомобильных освежителей воздуха, и с каждым годом эта цифра растет — многим нравится.

Не остались в стороне и ситроеновцы. Они вмонтировали диспенсер с ароматизатором в воздуховод системы вентиляции! Банальными запахами елки и можжевельника не ограничились, поручив разработать гамму ароматов парфюмерной фирме Robertet, которая будет поставлять Ситроену (в том числе и в качестве "запчастей") коробочки с ароматными флакончиками. Их пока девять — цитрус, ваниль, лаванда, жасмин, мимоза, женьшень... Но в стандартную комплектацию входят лишь три — ваниль, мята и бамбук.

Завожу мотор (это был хэтчбек со 110-сильным двигателем 1.6i 16V), включаю вентилятор на среднюю скорость, направляю на себя сопла и, как учила химичка в школе, ладонью подгоняю воздух к носу. Не пахнет. Врубил вентилятор на полную: дует изо всех щелей, но аромата как не было, так и нет. Может, все вынюхали журналисты из предыдущих групп? Едва ли: инструкция обещает, что при ежедневных трехчасовых поездках каждого флакончика должно хватить на полтора месяца. Разобрался! Здесь есть специальное колесико, которое управляет заслонкой диспенсера: открываю задвижку поворотом колесика — и в салон потянулись приторные испарения. После коллективного "пронюхивания" мы с коллегами решили, что это ваниль. А чтобы удостовериться, нужно выкорчевать флакончик из передней панели. Судя по царапинам на поверхности "гнезда", желающих отковырнуть диспенсер подручными предметами хватало и до меня. Ключ зажигания подошел идеально: щелк — и флакончик выскочил с насиженного места. А на нем надпись: бамбук. Ага, базовая комплектация — то-то пахнет не очень...

Я обшарил все места для хранения мелких вещей, коих в салоне С4 оказалось на удивление много, но подменных диспенсеров не нашел. О'кей, бамбук так бамбук.

Старенький 16-клапанный моторчик серии TU5, которым оснащался еще Peugeot 306, новых ощущений не принес: умеренно тяговитый "низ", легкий подхват с 3000 об/мин, а после 5000 об/мин темп разгона падает. Зародившуюся было на средних оборотах искру успешно гасит слишком "длинная" трансмиссия: на второй передаче C4 разгоняется до 104 км/ч (по спидометру), а на третьей — до 142 км/ч.

Переключать передачи не интересно — делаешь это лишь потому, что надо. Механизм не блещет ни высокой избирательностью, ни выверенными усилиями при переключениях. А вот тормоза — великолепны.

Подвеска показалась мне более мягкой, чем у Peugeot 307, но все же не расхлябанной. Рулевое управление — тоже помягче. Подозреваю, что всерьез доводкой "тележки" от Peugeot 307 ситроеновцы не занимались, а ощущение "мягкости" обусловлено лишь изменившейся развесовкой и иной жесткостью пружин. Несмотря на то, что "помощь" электрогидроусилителя зависит не только от скорости движения, но и от оборотов двигателя, полного единения с машиной нет. Вроде бы и усилие на руле есть, есть и кое-какая информативность, но доверительных, интуитивно-понятных отношений с машиной не возникает.

Система стабилизации — что злая мачеха. Любой резкий шаг в сторону расценивается как чрезвычайная ситуация: мгновенный сброс газа и выборочное притормаживание колес. Порой система даже не позволяет сделать резкий первоначальный маневр — например, чтобы увернуться от лежащего на дороге камня. Впрочем, все это происходило под проливным дождем, когда даже породистым шинам Michelin Pilot Exalto едва удавалось держаться за асфальт. Не исключено, что на сухих дорогах ESP будет менее строга. А отключить ESP можно лишь на скорости до 50 км/ч — этого достаточно, чтобы с пробуксовкой колес выбраться из снежного плена или подымить шинами на глазах у девчонок.

Citroen С4 — это прежде всего комфортный автомобиль. Здесь уместно было бы вспомнить Citroen BX c его комфортной гидропневмоподвеской и посетовать на то, что у С4 такой подвески нет. Но нужна ли сравнительно недорогому автомобилю столь сложная и капризная система? Вряд ли.

Угадайте, что я сделал в первую очередь после того, как получил ключи от 180-сильной трехдверки Citroen C4 VTS? Правильно, начал второй сеанс дегустации. Вентилятор погнал в салон уже знакомый аромат бамбука... (Скажите честно — вы знаете, как пахнет бамбук? Я теперь знаю!)

Citroen C4 VTS с мотором от Peugeot 206 GT оказался менее агрессивным автомобилем, чем я того ожидал. Спойлеры сделали облик машины интереснее, а профилированные передние сиденья оказались намного удобнее, чем у пятидверки. Но в этом квази-купе уже нет той животной страсти, которой в свое время нас восхищала трехдверная Xsara VTS со старым 163-сильным двигателем. Под резкий сброс газа Xsara VTS охотно уходила в занос, позволяя пощекотать нервы, а Citroen C4 VTS едет "на морде" — во всяком случае, на мокром асфальте. Пятиступенчатая коробка с неприятно "длинными" передачами нивелирует потенциал двухлитрового мотора. А длинноходная и неинформативная педаль сцепления превращает каждое трогание в испытание — заглохнешь или нет.

Зато систему ESP здесь можно отключить полностью. Но теперь уже я испугался: начался такой ливень, что даже на автобане было страшно ехать быстрее 120 км/ч. И я поехал спокойно, о чем ничуть не жалею: на средних скоростях квази-купе мне понравилось. Раздражали лишь широкие передние стойки и дополнительные треугольные окошки в дверях: каждый левый поворот превращался в борьбу с "мертвой" зоной. Придираюсь? Имею право: однажды зимой, поворачивая на перекрестке налево, за такой же толстой стойкой я не заметил преходившего улицу человека и едва не сбил его! Слава богу, у парня оказалась отменная реакция — успел отскочить.

Заднее сиденье показалось теснее, чем на пятидверной машине. Насколько? Сейчас загляну в описание... По размерам салона купе практически не уступает хэтчбеку! Лишь расстояние от подушки заднего сиденья до потолка немного меньше, а по длине кузова купе даже превосходит хэтчбек на 1 см — у него бампер другой формы.

Несмотря на широкую унификацию с Peugeot 307, это совсем разные машины. Citroen определенно ярче, современнее, но в его характере меньше бойцовских ноток, меньше драйва. Кстати, насколько эти машины унифицированы? На 20%? Или на все 50%? Ситроеновцы молчат. Но и так ясно, что доля эта высока. Настолько высока, что выпускать эти машины на разных заводах стало нерентабельно. Citroen С4 стал первым Ситроеном, сборку которого организовали на заводе группы PSA в Мюлузе, на сборочном предприятии Peugeot, которое работает с 1962 года и в настоящий момент выпускает Peugeot 206 и 307.

Делать в одном месте соплатформенные автомобили выгодно. Выгодно и покупать у поставщиков комплектующие в больших объемах. Предельно широкой унификацией объясняется и то, что Citroen С4 выходит на рынок, имея в арсенале сразу восемь моторов — от скромного 65-сильного 1.4i 16V до ураганного турбодизеля 2.0 HDI мощностью 136 л.с.

Жаль, конечно, что в техническом плане Citroen — это всего лишь Peugeot. Но зато Citroen жив! Мало того, в новейших Ситроенах стало появляться то, что называется харизмой марки, Citroen вновь перестает быть "одним из". А огрехи С4 по части эргономики и управляемости прекрасно лечатся ароматерапией.

P.S. Только что стало известно, что в России Citroen C4 появится в феврале. Розничные цены будут начинаться с 13900 евро за пятидверный Citroen C4 1.6 в базовом оснащении.

© Авторевю

#23-2004





создание сайта класса С, создание фирменного стиля