Добавить в избранное | Сделать стартовой
 
Статьи - «У меня есть пятнадцать тысяч...» (Седаны С-класса)


Тот, кто озадачен выбором нового автомобиля ценой около 15 тысяч долларов, чаще всего задает себе и другим такой вопрос: что лучше, Ford Focus или Mitsubishi Lancer? Что ж, попытаемся разобраться. Тем более что есть отличный повод: на рынке появился обновленный Lancer.

Мы решили сравнить эти бестселлеры, подобрав для теста автомобили в «народных» комплектациях — именно те машины, которые пользуются наибольшим спросом. А в качестве альтернативы рассмотрели еще два седана — Renault Megane и Hyundai Elantra. Все автомобили — с моторами объемом 1,6 л и механическими коробками передач.

А где же Mazda 3, за которой еще недавно выстраивались огромные очереди? Где Toyota Corolla, занявшая в 2003 году третье место в рейтинге, уступая лишь российскому Фокусу и узбекской Нексии? Они в этом тесте не участвуют, и на то есть веская причина. Если в том же 2003 году наиболее доступная Corolla стоила $14900, то сегодня — уже $17400. Mazda 3 нынче тоже в цене — без $17200 не подступишься. А обновленный Lancer можно купить за $14490 (с двигателем объемом 1,3 л) или за $15490 с мотором объемом 1,6 л. Причем за $15490 предлагается машина с АБС, двумя подушками безопасности, кондиционером, центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами.

Существенных новшеств ни во внешности, ни в интерьере Лансера не появилось. Изменилась форма бампера, чуть расширилась фальшрадиаторная решетка. Но и это можно заметить, лишь поставив рядом «новый» и «дореформенный» автомобили. В базовой версии Invite салон теперь украшает та же комбинация приборов с круглыми циферблатами, которая раньше была привилегией версии Sport. Все четыре стеклоподъемника теперь имеют автоматический режим (достаточно короткого нажатия на клавишу — и стекло полностью опускается или поднимается). Других изменений нет. Тот же мрачноватый интерьер, те же удобные сиденья и тот же большой и скользкий руль, который по-прежнему регулируется только по высоте. И центральная консоль так и не обзавелась «родной» магнитолой, отчего выглядит ущербной. Зато более дорогая версия Instyle ($17650) теперь оснащена системой климат-контроля и щеголяет приятным рулем Momo с кожаной обивкой обода — таким же, как на Evo! Но разговор сейчас — о «просто» Лансере.

Цены на седаны Ford Focus начинаются от $12640. Заманчиво. Правда, за эту сумму вам предложат совсем уж «голый» автомобиль с двигателем объемом 1,4 л. С мотором объемом 1,6 л Focus-седан стоит уже не меньше $14190. Но здесь есть не только водительская подушка безопасности, но и передние стеклоподъемники с электроприводом, и кондиционер. Если же довести комплектацию такого Фокуса до уровня Лансера в исполнении Invite, то цена увеличится до $15305, но при этом Фокус все равно окажется почти на $200 дешевле. Вдобавок за доплату на Фокус можно заказать систему стабилизации, биксеноновые фары, обогреваемое лобовое стекло, двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя. Все эти радости покупателям Лансеров недоступны в принципе.

Седан Ford Focus напоминает Ford Mondeo и уже потому производит впечатление автомобиля более высокого класса, нежели Lancer. Под стать и интерьер: строгий немецкий стиль и качественные материалы. Мягкая передняя панель приятна на ощупь и вносит заметный вклад в борьбу с шумами. Жаль только, что из-за «кирзовой» фактуры пластик быстро пачкается: в прожилки забивается пыль, и салон становится неопрятным.

С точки зрения эргономики Focus вне конкуренции. Сиденье с прекрасным профилем и широкими диапазонами регулировок порадует водителей и больших, и малых. Руль, даже без кожаной обивки, обладает неплохими фрикционными свойствами и регулируется как по высоте, так и по вылету. Приборы с зеленой подсветкой — образец информативности, причем как днем, так и ночью. Да и «родная» магнитола с большими кнопками гораздо удобнее узенького музыкального центра, которым дилеры Mitsubishi по своей инициативе дооснащают Lancer. Перчаточный ящик на Фoкусе больше и удобнее, а если доплатить $35, то бардачок будет выполнять роль холодильника.

Если смотреть не на автомобили, а в прайс-листы с указанием предлагаемых комплектаций, то Нyundai Elantra очень напоминает Mitsubishi Lancer: тот же «пакетный» подход к оснащению, хотя цена примерно на $1000 меньше. В базовой комплектации (GL) Нyundai Elantra стоит $14390, а в более продвинутой (GLS) —$16490. У нас был именно такой автомобиль, укомплектованный легкосплавными колесами, противотуманными фарами, «кожаным» рулем и климат-контролем. Но эти «пряники» не смогли компенсировать недоработок по части дизайна и эргономики. Новой оптике, которую Elantra получила два года назад, не удалось скрыть преклонный возраст модели. Да и салон производит унылое впечатление. Гладкий пластик, «прямоугольный» дизайн. Приборы с выпуклыми циферблатами хороши лишь на первый взгляд. Но стоит включить ядовито-синюю подсветку — и цифры перед глазами расплываются. Сиденьям не хватает диапазона регулировок, а рулю — фрикционных свойств: руки скользят по гладкой коже.

Больше всего эмоций вызывает Renault Megane. Жаль, что эмоции эти не всегда положительные. Вот, например, цена: автомобиль с двигателем объемом 1,6 л стоит $16699. Хотя, если разобраться, эта цифра вполне обоснованна. «В базе» — шесть подушек безопасности, а преднатяжители ремней есть не только на передних, но и на задних сиденьях. Правда, в базовое оснащение не входят электроприводы зеркал и задних стеклоподъемников, зато вместо традиционного ключа зажигания — карточка с кнопками дистанционного открывания замков и бортовой компьютер. К сожалению, нам не удалось раздобыть Megane в простой комплектации: доступной оказалась лишь топ-версия Privilege, да еще с дополнительным оборудованием. В салоне кожаная отделка, климат-контроль, дорогая система с CD-чейнджером.

По сравнению с правильным Фокусом в салоне все не так: сиденье мягкое и широкое, рычаг коробки передач имеет большие хода, рулевое колесо хоть и приятно на ощупь, но сильно завалено вперед. Зато — уйма мест для вещей и вещичек: огромный бардачок, бокс между сиденьями, открытые и закрытые карманы в передних дверях. Мало? Так ведь еще две ниши — в подполье!

Задние места в Лансере и Фокусе — вполне просторные. В Фокусе пространства чуть больше, но нет ни одного кармана — даже газету пристроить некуда. В Лансере карманы есть — в спинках передних сидений. Плюс электрические стеклоподъемники. В итоге — паритет. А лучше других для перевозки пассажиров на задних сиденьях подойдет Renault Megane: места для ног столько же, сколько и в Форде, но есть откидной подлокотник, плафоны индивидуальной подсветки и, опять же, куча мест для разных вещей. А еще — бокс под задним стеклом, куда можно положить, например, аптечку.

Самый негостеприимный автомобиль — это Hyundai Elantra. Для ног места мало, крыша «давит», а на короткой и низкой подушке сидишь, словно на корточках, с высоко поднятыми коленями.

Багажные отсеки наших автомобилей предлагают две схемы доступа. На Фокусе и на Мегане есть кнопки с электроприводом: если центральный замок разблокирован, можно открывать и крышку. Альтернатива — кнопка на ключе, которая открывает багажник, оставляя салон закрытым. Lancer и Elantra предлагают открывать багажник, либо вставляя ключ в замочную скважину, либо оттягивая рычажок слева от сиденья водителя. Но если в руках сумки, то неудобно и то, и другое. К тому же багажники европейских автомобилей просторнее — здесь более высокие проемы и дополнительные ниши под ковриками. Если же сравнивать багажники Форда и Рено, то мы отдаем предпочтение Форду — только у него предусмотрена внутренняя ручка.

На всех четырех автомобилях спинка заднего сиденья складывается по частям, а на Фокусе и Мегане по частям складывается еще и подушка. Но главное преимущество этих автомобилей в том, что между салоном и багажником здесь самые большие проемы.

Все автомобили были обуты в зимние шины с шипами, и это обстоятельство, конечно, сказалось на результатах наших измерений. Любопытные получились цифры! И поучительные. Если на летних шинах автомобиль останавливается со скорости 100 км/ч через 40—45 метров, то на зимних шинах — уже через 65 метров. И это на сухом асфальте! А тормозной путь Фокуса, который в базовой комплектации лишен АБС, перевалил за 70 метров, причем автомобиль требовал от водителя ювелирной дозировки усилия на педали тормоза. Малейшая ошибка — и передние колеса блокируются. Хорошо, что информативность педали — отменная. Нас, кстати, удивило, что на Фокусе отсутствует регулятор распределения тормозных сил — вместо него стоят дроссели, ограничивающие давление в заднем тормозном контуре. Странное решение для современного автомобиля. И, судя по результатам наших измерений, не самое эффективное. По крайней мере, при экстренном торможении. Поэтому тем, кто собирается покупать Ford Focus, мы рекомендуем раскошелиться на $400 — и заказать автомобиль с АБС.

Hyundai, Mitsubishi и Renault показали близкие результаты, однако по удобству управления замедлением ни один из этих автомобилей не дотягивает до Фокуса. И если Elantra и Lancer не доставляют особых хлопот ни в городе, ни на трассе, то Renault Megane то и дело клюет носом: у педали изрядный «холостой ход», а за ним — довольно узкая «рабочая зона», из-за чего дозировать замедление непросто.

Разгон. Если судить по данным замеров, то все автомобили практически равны — разброс результатов при разгоне до 100 км/ч составил менее 0,5 с! Но с точки зрения удобства управления скоростью мы отдаем предпочтение Лансеру. Запас крутящего момента в зоне средних оборотов делает езду простой и приятной, особенно в городе. Жаль, что японский мотор теряет темперамент «на верхах».

Двигатели автомобилей Ford и Hyundai вызывают меньше эмоций, хотя обеспечивают вполне уверенный разгон во всем рабочем диапазоне оборотов. Но надо отметить прекрасную работу механизма переключения передач на Фокусе и эффектную красную стрелку, которая зажигается на тахометре по достижении 6500 об/мин — переходи, мол, на следующую передачу!

Renault Megane, несмотря на превосходство в «паспортной» мощности, получил за разгонную динамику низкую оценку. На малых оборотах мотору не хватает крутящего момента, что усугубляется невнятной работой приводов сцепления и газа. В городе ездить на Мегане неприятно — рваный разгон, рваное торможение.

Зимние шины наложили отпечаток и на управляемость, и здесь нужно отдать должное Фокусу: он по-прежнему остался «драйверским» автомобилем! Высокая чувствительность, точные реакции, информативное реактивное действие на руле... Но есть и побочные эффекты. На высокой скорости «острый» руль требует от водителя повышенного внимания: чуть отвлекся — и автомобиль «уплывает» с траектории. А если в быстром повороте резко сбросить газ, то Ford провалится в занос. И не стоит списывать это только на шины — другие автомобили на зимних шинах реагируют на те же действия гораздо спокойнее. Например, Lancer. Пусть он не так азартен, пусть он чуть медленнее в поворотах, зато не требует от водителя такого напряжения. Реакции на повороты руля мягче, а реактивного действия вполне достаточно, чтобы уверенно вести автомобиль по нужной траектории. Единственная проблема — неровности в повороте вызывают отклонения руля и, как следствие, отклонение от нужной траектории.

Renault Megane по настройкам шасси ничуть не хуже. Но все портит электроусилитель руля. «Синтетическое» усилие не дает почувствовать автомобиль, и это мешает ехать быстро и по прямой, и в поворотах.

Меньше всего с точки зрения управляемости нам понравился Hyundai. Прямо скажем, совсем не понравился. Низкая чувствительность рулевого привода позволяет расслабиться на прямолинейных участках, но в поворотах руль приходится крутить слишком активно. Ярко выраженная недостаточная поворачиваемость мешает входу в поворот: чуть превысил скорость — и Elantra едет прямо. Хорошо, что хоть с реактивным действием проблем не возникает: грань, за которой управляемые колеса начинают терять сцепление с дорогой, чувствуется хорошо.

Самый комфортный автомобиль — Renault Megane. Подвеска отлично справляется с нашими дорогами, да и в салоне меньше всего посторонних звуков. На втором месте по плавности хода — Hyundai Elantra. Но здесь заметно шумнее: громче работает мотор, а на грязной дороге раздражает дробь камушков по днищу.

Что касается Лансера и Фокуса, то по плавности хода — паритет. До 80 км/ч подвеска Фокуса жестче реагирует на мелкие неровности, а кузов слишком подробно повторяет профиль дороги. Lancer в этих режимах воспринимается как более комфортный автомобиль. Но на высокой скорости уже лучше Фокус — энергоемкая подвеска не дает кузову раскачиваться на волнах асфальта и достойно держит удары. Лансер же на высокой скорости начинает покачиваться, и в дело нередко вступают ограничители хода подвески. А если машину загрузить, то ситуация усугубится.

Зато по акустическому комфорту Lancer лучше вне зависимости от загрузки и скорости движения. Двигатель начинает прослушиваться только после 4000 об/мин, а шумов от дороги почти не слышно. В салоне Форда звуков больше: такое впечатление, что жесткий кузов работает как резонатор, усиливая шум шин, двигателя и ветра.

Подведем итоги. Больше всего баллов набрал Ford Focus. Помнится, когда мы сравнивали топ-версию Фокуса с такими автомобилями, как Mazda 3 и Volkswagen Golf, Focus им проиграл (см. АР 13—14, 2005). А тут — победа. Это значит, что для тех, кто готов потратить на новый автомобиль «около 15 тысяч долларов», Ford Focus в скромной комплектации, с двигателем объемом 1,6 л — гораздо более привлекательный вариант, чем «нафаршированный» Focus для тех, кто собирается выложить около 20 тысяч долларов. Одна беда — очередь растянулась чуть ли не на полгода!

На втором месте, причем с минимальным отрывом, стоит Renault Megane. Если Focus — в большей степени автомобиль для водителя, то Megane придется по душе пассажирам.

Обновленный Lancer — на третьей строчке, но назвать это проигрышем язык не поворачивается. Тем более что за все «ездовые» дисциплины Lancer набирает в сумме столько же баллов, сколько и Focus. И не будем забывать, что Mitsubishi — это еще и «японская сборка». А это звучит очень убедительно.

А четвертому месту, на котором оказался Hyundai, мы удивляться не будем: возраст… Ведь корейский автомобиль выпускается с 2000 года и конкурировать с относительно молодыми европейскими или японскими машинами уже не может. Зато — пять лет гарантии и самые низкие цены.

Авторевю #23-2005
Олег Растегаев